Entre enero de 2024 y mayo de 2026, el Sistema Vial Integrado (SISVIAL) acumuló más de $1,5 billones provenientes del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL), pero solamente unos $394.406 millones terminaron aplicándose a obras viales. La diferencia supera los $1,1 billones y representa un 73,8% de los recursos que tenían como finalidad financiar la construcción, mantenimiento y rehabilitación de la red vial nacional.
El dato adquiere particular importancia para Entre Ríos, donde aproximadamente 1.600 kilómetros corresponden a rutas nacionales y donde varias de las principales conexiones —entre ellas las rutas 12, 14, 18, 127, 131, 135 y 136— dependen de la infraestructura vial nacional.
Sin embargo, para dimensionar correctamente cuánto dinero dejó de traducirse en inversiones dentro del territorio entrerriano es necesario diferenciar dos mecanismos previstos en el Impuesto a los Combustibles: los recursos que efectivamente se distribuyen entre las provincias y los fondos del SISVIAL destinados a la red nacional.
La ley sobre el impuesto que se paga en cada litro de combustible
La Ley Nacional 23.966 establece una distribución específica para el producido del Impuesto a los Combustibles Líquidos. Del total recaudado, un 28,58% corresponde al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte.
Dentro de ese fideicomiso, y luego de la reserva de liquidez correspondiente, desde junio de 2024 el 50% de los recursos de ese componente debe dirigirse al Sistema Vial Integrado (SISVIAL), mientras un 32,5% se asigna al transporte automotor y otro 17,5% al sistema ferroviario.
En términos simplificados, aproximadamente el 14,29% de la recaudación total del ICL alimenta el SISVIAL, antes de considerar la reserva de liquidez.
Se trata de una cuestión importante: ese dinero no constituye un fondo de libre disponibilidad. El SISVIAL tiene como objeto específico financiar la infraestructura vial nacional.
Más de $1,1 billones que no llegaron a las rutas
Los números reconstruidos a partir de la información del fideicomiso muestran una marcada diferencia entre los recursos acumulados y el dinero efectivamente utilizado en infraestructura vial.
En 2024, el SISVIAL acumuló $360.238 millones y se aplicaron a obras aproximadamente $40.668 millones. Es decir, sólo se ejecutó el 11,3%.
La diferencia de ese año fue de aproximadamente $319.570 millones.
Durante 2025, ingresaron $692.514 millones y fueron utilizados para obras viales $270.592 millones. La ejecución aumentó al 39%, aunque quedaron sin aplicar aproximadamente $421.922 millones.
Entre enero y mayo de 2026, en tanto, el SISVIAL sumó otros $450.500 millones, pero sólo $83.144 millones se destinaron a obras. La diferencia fue de $367.356 millones.
En otras palabras, aproximadamente tres de cada cuatro pesos acumulados por este mecanismo entre comienzos de 2024 y mayo de 2026 no se habían convertido en obras viales.
Un informe técnico sobre el financiamiento de Vialidad Nacional también había detectado esa brecha. Para 2024 calculó $360.238,75 millones correspondientes al SISVIAL frente a $120.866,39 millones transferidos a Vialidad Nacional mediante la fuente presupuestaria vinculada al ICL. Para 2025 ubicó esos valores en $692.514,26 millones y $274.194 millones, respectivamente.
¿Cuánto de esos $1,1 billones le correspondía a Entre Ríos?
Aquí aparece una diferencia fundamental.
No existe una norma que establezca que el dinero del SISVIAL debe repartirse entre las provincias de acuerdo con un porcentaje fijo. Por lo tanto, no sería correcto afirmar que Entre Ríos tenía derecho automático a determinada proporción de esos $1,108 billones.
El SISVIAL financia la red nacional y Vialidad Nacional determina la aplicación territorial de los recursos de acuerdo con sus programas, proyectos y obras.
No obstante, puede hacerse un ejercicio para dimensionar el impacto.
El propio Gobierno de Entre Ríos calculó en su Plan Vial que dentro del territorio provincial existen aproximadamente 1.600 kilómetros de rutas nacionales. La red vial nacional ronda los 40.000 kilómetros. Por lo tanto, Entre Ríos concentra aproximadamente un 4% de esa extensión.
Si los $1.108.846 millones que quedaron sin ejecutar entre enero de 2024 y mayo de 2026 se hubieran distribuido únicamente de manera proporcional a los kilómetros de rutas nacionales existentes en cada provincia —algo que la legislación no obliga a hacer—, la participación equivalente de Entre Ríos habría rondado: $1.108.846 millones × 4% = aproximadamente $44.354 millones.
Es decir, a modo exclusivamente comparativo, la subejecución nacional representa una capacidad de inversión del orden de los $44.000 millones sobre las rutas nacionales entrerrianas si se utilizara como criterio la participación de la provincia en la extensión total de la red.
No debe confundirse ese cálculo con una deuda legalmente exigible por Entre Ríos: sirve para dimensionar cuánto representa territorialmente el dinero que permaneció sin transformarse en infraestructura.
Qué ocurrió con el dinero que no fue utilizado
La cuestión más significativa es que buena parte de los fondos no desapareció de las cuentas del fideicomiso, sino que permaneció acumulada.
Al 31 de mayo de 2026, la cartera financiera del SISVIAL superaba los $1,001 billones. De ese total, alrededor de $854.234 millones estaban colocados en títulos públicos y otros $146.784 millones en plazos fijos, según la reconstrucción realizada a partir de los balances e informes de las cuentas fiduciarias. ([Reddit][3])
Por lo tanto, técnicamente corresponde hablar principalmente de recursos viales no ejecutados o subejecutados y colocados en activos financieros, antes que afirmar que todo ese dinero fue gastado con otro destino.
El resultado práctico para las rutas, sin embargo, fue el mismo: los recursos no se convirtieron en trabajos de repavimentación, mantenimiento, rehabilitación o construcción.
El contraste con las necesidades de la red entrerriana
El problema se vuelve especialmente visible por la magnitud de la red nacional que atraviesa Entre Ríos.
El Gobierno provincial estimó que son aproximadamente 1.600 kilómetros y durante los últimos años debió reclamar la continuidad de obras nacionales y avanzar paralelamente con un programa propio para recuperar rutas provinciales y caminos.
Uno de los ejemplos más importantes es la Ruta Nacional 18. La transformación en autovía entre Paraná y Concordia comprende aproximadamente 227 kilómetros y fue una de las principales obras nacionales ejecutadas en territorio entrerriano.
La Cuenta de Inversión nacional correspondiente a 2024 reconoció que durante ese ejercicio no se terminaron kilómetros dentro de uno de los programas analizados y atribuyó el desvío, precisamente, a una obra no finalizada sobre la Ruta Nacional 18 en Entre Ríos. ([Argentina][10])
A esto se agrega la situación de las rutas 12 y 14, dos de los corredores de mayor importancia para Entre Ríos y para el tránsito del Mercosur. Ambas fueron incorporadas al nuevo esquema de la Red Federal de Concesiones impulsado por Nación. La primera etapa comprende 741,71 kilómetros y atraviesa Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes.
FUENTE: Datos oficiales. Gobierno Nacional. Gobierno Provincial.
